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    用汗水澆灌收獲,用實干篤定前行

    四公司合銅項目銅川東互通立交施工側記

    作者:趙會平 時間:2020-07-23 瀏覽次數: ?【字體:

    盛夏7月,烈日炎炎,四公司陜西合銅高速公路項目銅川東互通立交各分部分項工程施工正與時間賽跑,鏖戰正酣,項目參戰員工正在向年底通車目標奮力沖刺中。

    四公司承建的合銅高速公路銅川東互通立交位于銅川市印臺區,為有效解決銅川市印臺區、S305省道、G210國道車輛上、下合銅高速公路而設,互通內橋梁合計單線長度3987米,包含主線特大橋1座橋長1294.5米,左右線分離,匝道橋5座共計1398米,橋梁梁部設計為預應力混凝土現澆箱梁+先簡支后連續預制混凝土箱梁,其中現澆連續箱梁共計17聯55跨總長1212延米,預制架設箱梁364片,連接線長2.43公里,包含1座中橋,4座涵洞,土石方工程合計69.5萬方。

    按照陜西省交通廳和中鐵建合銅項目公司要求:2020年年底,合銅高速公路項目通車至銅川東互通立交,業主等上級各單位對該互通立交的施工高度關注。

    各個擊破, 掃清施工障礙

    銅川東互通立交地處銅川老城區附近,拆遷涉及廠房、養殖場、村民住宅、磚窯、墳地、果樹、苗圃以及電力、通訊、光纜線路和高壓鐵塔等,征拆類型復雜,產權單位多,征拆難度大,加之該互通立交內橋梁數量多、工程量大,征拆如果不能及時解決的話,該互通立交將會成為除漆水河特大橋外又一個項目的卡脖子工程。

    為了保證施工進度按時履約,項目管理團隊做足了征拆工作的“笨功夫”,以走訪摸底調查為先導,詳細梳理征地拆遷和通訊、電力、光纜遷改等實際情況,定職定責定措施。為迅速打破征拆瓶頸,項目團隊確立了自上而下、以點帶面、分步實施,各個擊破的征拆策略。由項目經理侯龍江和項目書記唐成學親自開展外部關系的溝通協調工作,征拆辦人員全力配合。結合工期和重難點工程特點,先急后緩、突出重點,依次推進征遷各項工作。2018年7月初,經過3個多月的努力,征拆工作開始破冰,橋位處1公里左右無拆遷構造物的紅線用地得以解決,此時相鄰標段已實際開工6個多月,項目團隊一方面立即組織開始施工,一方面主動出擊,繼續積極與當地村委、鄉鎮、區(縣)政府部門協調對接,項目征拆人員憑借不怕磨破嘴、踏破鐵鞋的韌勁,走村串戶,耐心細致地開展宣傳動員工作,幫助他們解決力所能及的困難,精誠所致,金石為開,2019年7月初,經過一年多的努力,包括最難纏的釘子戶1000余平方米的機械修理廠拆遷在內,先后完成7戶住宅、1處養雞場、1處養殖場、1處庫房、多處墳頭等近6000余平方米的征拆工作以及橋位處的通訊、廣電、光纜等線路的遷移,自此,互通立交內橋梁工程才真正具備全面大干的條件。剩余的征拆任務主要集中在互通立交2.43公里連接線內的紅線用地、電力、通訊、廣電線路等,項目團隊集中精力,一鼓作氣,2019年11月底,連接線內的紅線用地賠償標準終于談妥,電力、通訊等線路也得以遷移,為連接線內路基土石方施工大干和小橋涵施工奠定了基礎。

    該互通立交每一處征拆的成功攻克,都經歷了從最初的對抗、抵觸、懷疑到最終的交流、協商、接受,這個過程的轉化無不浸透著合銅項目領導和所帶領的團隊辛勤的汗水,為互通立交施工逐個掃清了障礙。

    精心組織 統籌安排有辦法

    銅川東互通立交內工程投資額占到了該標段總投資額的三分之一,互通內橋梁數量多而密集,施工交叉多,相互干擾影響大。其中的現澆箱梁和預制、架設箱梁,工程周期長,施工風險高,工期緊,任務重。對施工過程的規劃、工序的銜接及合理組織和管理十分重要。

    面對該東互通內征拆的復雜多樣性,征拆進度快慢不一,現場無法通過三兩次完成所有的征拆和遷移任務,造成互通范圍內大多橋涵、路基在短時期內無法形成全面施工大干,對互通立交施工進度及項目整體施工產生較大影響,因此如何統籌安排及合理組織互通立交眾多橋涵、路基工程的施工是項目團隊施工組織中的重中之重,要有“巧功夫”才能達到到事半功倍的效果。

    “問題,能解決的都不是問題”。在項目經理侯龍江眼里,工程的難點從來沒有解決不了的,只是用心的問題。

    如何將前期征拆耽誤的工期搶回來?在現有的情況下,項目團隊決定選用一種更為積極、風險和施工成本更小的方式,那就是征拆完成一段,組織機械、隊伍和人員施工緊跟其后、見縫插針組織施工推進一段。

    總體施工“作戰”策略已定,接下來就是“作戰”隊伍的選擇,按照公司勞務招標管理辦法客觀公正的選擇合格、信用良好的勞務隊伍,防止施工中途要挾扯皮,不僅耽誤工期,項目還要付出極大的成本。在工班管理中,堅持嚴管善待,嚴格合同管理,項目部在做好現場整體施工組織管理的同時,項目技術人員及時做好現場安全、技術、質量等培訓、交底、指導和監督檢查工作,避免返工和誤工。項目計劃合同部對勞務工班成本隨時進行摸底,同時從國家政策層面與工班探討農民工的管理,使工班配合項目部嚴格落實農民工實名制管理制度,在工資發放上優先代發農民工工資,將優秀工班推薦給公司,促使工班提高管控水平,讓工班對公司有歸屬感。

    在現場施工組織安排中,在能夠施工的橋梁段落中,按照現澆梁段、架梁順序為原則安排其相應橋梁下部構造的施工以及梁體預制順序,確保橋梁整體施工的連續性,避免施工斷點過多;橋梁本身施工順序上按照樁基-承臺、系梁-墩柱-蓋梁進行平行和流水作業,減少人員、機械窩工和周轉材料的投入。

    互通立交內的土石方工程主要集中在連接線和收費站內,在2019年11月初,連接線內紅線用地賠償標準終于確定,此時面臨當地的初冬季節,干旱少雨,也正是土石方施工的黃金時節,項目部合理組織,上足土石方機械設備,展開土石方施工大干熱潮。

    2019年7月初,互通主線內最后一處“釘子戶”修理廠終于遷移完成,互通立交主線橋和匝道橋施工不再受征拆的制約,具備了全面開展大干的條件,此時合同工期已過去1年3個多月,互通內受征拆影響施工斷點較多、高墩大跨橋梁進度風險依然存在,項目領導帶領項目團隊立即組織開展了“進度大提速、質量大提升、安全大保障”活動,結合“大干三季度”勞動競賽活動,將征拆影響的斷點作為施工的重點之一,納入勞動競賽重要節點計劃目標,采取了“日通報、周校對,月+季度綜合考核”的辦法,加快施工節奏,經過全員不懈努力,2019年全面完成公司及項目公司的計劃目標任務,為項目公司最終確定2020年底通車至銅川東互通立交的目標計劃奠定了基礎。

    2020年年初,面對突如其來的新冠疫情,項目領導將責任扛在肩上,帶領項目黨員干部和職工提早謀劃,克服重重困難,2020年2月14日率先在全線復工的基礎上,隨后組織開展“百日大干”勞動競賽,將互通立交內現澆梁、架梁通道作為施工的中的關鍵線路,細化節點目標,配足資源,加大考核力度,按期完成了預定的現澆梁關鍵節點計劃目標,在業主一季度綜合考核和信用評價中獲得第一名,獲得獎勵30萬元,“百日”大干中獲得業主獎勵65萬元。

    未雨綢繆  攻克施工難題

    銅川東互通立交是四公司公路施工歷史上首次施工橋梁數量最多、規模最大的互通立交工程,且集20米以上高墩現澆梁、高墩小曲線半徑箱梁架設等于一體,現澆箱梁最大墩高38米,小曲線半徑箱梁架設最大墩高36米,施工技術復雜,安全風險高,也為四公司公路施工歷史上的“首創工程”,無類似施工經驗可參考。

    從該互通立交最后橋位處征拆完成時間2019年7月到2020年年底計劃通車,扣過路面工程施工預留時間,不到一年半的時間里,要完成高墩現澆梁17聯55跨1212米、近400片箱梁預制、架設及橋面系任務,還要完成受征拆影響造成的近500米的施工斷點內的全部工程任務,期間要經過2個施工冬季,壓力和困難可想而知。但這一切并沒有難倒合銅項目團隊,項目經理侯龍江帶領項目團隊未雨綢繆,提早謀劃,在橋梁下部施工階段就多次組織召開專題會進行研究討論,并邀請公司領導和技術專家深入現場,結合現場地形、地貌、箱梁縱、橫坡等實際情況,共商對策,反復論證和比較方案,最終確定根據墩高不同采用不同的施工方案:24米以下墩高的現澆梁施工采用常規的盤扣式滿堂支架方案,24米以上墩高的現澆梁采用墩頂抱箍+貝雷梁+盤扣架支撐體系方案,貝雷梁方案邀請長安大學專家進行設計、驗算,在確保安全、質量、工期的前提下,可有效節省成本。在實際施工中,通過精心組織、科學配足資源、加強過程管控等方式一一解決。

    該項目部通過“樣板引路,首件先行”的方式,合理配置和組織“人、機、料”,并從基底處理、支架搭設、支座及底模安裝、預壓、鋼筋綁扎、箱梁內、外模支設、預應力安裝以及混凝土施工前各種原材料及設備機械的檢查準備等一系列工作有序推進。2019年11月12日,首座現澆梁安全順利澆筑完成,預應力筋的張拉及壓漿如期完成,并及時對梁體施工前、施工中及施工后支架的沉降進行觀測比較分析,為后續現澆梁的施工奠定了基礎,積累了經驗和參考數據。為了降低周轉材料支架的費用,該項目部在按期完成年底前通車段所有現澆梁施工任務外,計劃年內完成互通內全部剩余支架現澆梁的施工。

    高墩小曲線半徑箱梁架設集中在B匝道。B匝道全橋長368.2米,上部設計跨徑組合為3*(4-30)米,第三聯與主線橋左幅相連,采用現澆預應力混凝土連續箱梁,第一、二聯采用30米裝配式預應力混凝土預制連續箱梁共計24片,該匝道橋箱梁架設段平面最小圓曲線半徑180米,最小緩和曲線回旋半徑為110米。曲線半徑小,縱坡和橫坡大,采用普通架橋機施工會出現架橋機無法過孔、喂梁,極易發生傾覆,且架梁段跨越雷家溝河和地方道路。

    為確保該匝道橋高墩小半徑曲線箱梁的順利安全架設,該項目部施工前多次踏勘現場,提前計劃科學部署,采用先施工預應力混凝土現澆連續箱梁,作為運輸箱梁的通道,30米小半徑曲線箱梁安裝采用1臺360T和1臺260T吊車聯合架設,既可解決普通架橋機無法過孔和喂梁的施工難題,也降低了普通汽車吊架設高墩箱梁的安全風險,同時降低了梁體運輸成本,縮短了箱梁的架設工期,為四公司架設公路高墩、小半徑曲線預制箱梁提供了參考經驗。

    安全先行 環保施工雙管齊下

    由于銅川東互通立交橋梁數量多,施工點多面廣,樁基、墩柱、蓋梁以及高支架現澆梁、箱梁架設等施工交叉作業多,相互干擾影響大,部分橋墩位于陡坡地帶,防護安全極其重要,還有地方道路、河流從橋下穿過,安全風險和隱患較大。

    從互通立交開工以來,該項目部始終以創建“平安工地”為抓手,堅決推行“一崗雙責”責任制,施工中重點抓好高風險高墩、大跨現澆梁、箱梁預制及安裝等關鍵部位的安全管控,在做好安全專項方案并經專家評審的同時,及時下發施工安全風險告知書,將安全風險管控前移,強化施工過程的安全技術指導,對工班負責人、班組長及作業人員及時進行安全、技術交底,堅持每日崗前培訓制度,同時定期不定期開展風險隱患排查,建立問題責任清單,安全專職人員盯緊現場安全不放松。在工地進出入口、關鍵施工場所和部位,安裝警示標牌,在橋下道路岔口配備消防設施和交通管制防護材料,根據施工需要安排專職交通員疏導進行交通管制,確保施工安全平穩可控。

     2018年3月,項目部進場后就遇到了前所未有的環保管控力度,互通立交處在銅川老城區城鄉結合部,接受環保檢查是常態,當地政府及環保部門在包括互通立交在內的工地多處設置環保監測裝置。

    該項目部無條件接受地方環保、水保部門的指導和監督,并且制定了詳細的環境保護措施,對開挖作業面裸露土體及渣土車進行全覆蓋,開工以來工地綠網持續覆蓋,投入灑水車6臺全天候灑水、施工便道隨時灑水確保揚塵控制在有效范圍內,安排專人每天清掃施工便道。橋梁樁基施工現場泥漿采用沉降處理后拉往指定地點?;炷涟韬驼镜仁┕ぼ囕v進出經過洗車臺進行清洗,確保施工車輛進出場衛生達標,項目部不定時對現場進行巡查,發現環境污染問題及時進行整改,避免人為破壞和污染環境事件的發生,目前無環保污染事件及環保上訪事件發生,得到當地政府和村民的支持和贊揚。

    銅川東互通立交自2019年7月份開展全面大干施工一年來,在受征拆影響“起跑”較慢的情況下,項目團隊克服各種不利因素,搶晴天,戰雨天,斗夜間,用汗水澆灌收獲,用實干篤定前行,截止發稿日,該互通立交橋梁下部構造完成98%以上,高墩現澆梁完成8聯650米,近期計劃澆筑3聯,剩余6聯450米在支架搭設中;完成預制箱梁300片,箱梁架設220片,路基土石方完成92%,橋面系及防護工程施工緊隨其后,全力以赴確保年底順利通車! 

    大干中的互通立交

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